IKA Kaiser Carabela - 1962

Un bote de tierra firme

Revista Parabrisas Nro 14 de Enero de 1962 

 


En el panorama actual -y previsible- de la producción argentina de automotores, el Kaiser Carabela es el único que se encuadra dentro de la categoría de los popularmente llamados "botes"; los planes actuales, futuros oficializados y rumoreados hablan solamente de coches medianos o de la categoría de los compactos norteamericanos. Por lo tanto los favorecedores del auto francamente grande, tanto en dimensión física como en cilindrada y potencia de motor, pueden optar, para satisfacer sus preferencias, solamente entre el Carabela y coches importados, que pueden ser carísimos o de segunda mano, ambos factores que para muchos son absolutamente negativos. 

El Carabela, no es un auto caro si se enfoca su precio en relación con sus prestaciones. Es un sedán cuatro puertas realmente amplio; es obvio explicar lo que es un Carabela, pero hay que hacer un viaje largo con él -tal como hizo PARABRISAS en ocasión de este test- para aquilatar debidamente la verdadera comodidad, especialmente transversal del Carabela; tres personas caben en el asiento delantero sin problemas de ninguna especie, y en el asiento trasero se puede dormir una hermosa siesta mientras La Bestia devora kilómetros. No es un término peyorativo. Circunstancialmente, hace tiempo que nuestros testers se habían habituado a coches chicos. Su primer encuentro con el Carabela les produjo algo así como la sensación de acoquinamiento del hombre frente a las insondables distancias del Cosmos. 

Una vez que el conductor se habitúa a guiar detrás de un inmenso capot y a no extralimitarse con un motor que tira el auto adelante como bala en cuanto se toque el acelerador, el Carabela resulta un coche muy satisfactorio en todo aspecto. 

Es cierto que no aprovecha los resquicios en el tránsito como un auto pequeño, pero su reprisse es tan elevada que bastan treinta metros libres para que el Carabela se coloque al frente del pelotón. Para estacionar es, por supuesto, un auto grande y hay que encontrar un hueco grande donde ponerlo, pero la dirección tiene mucho ángulo de giro, cosa que facilita bastante el proceso. Eso si, le conviene embocar de entrada cuando hace la maniobra hacia atrás para estacionar en fila. Si tiene que hacer muchas maniobras, encontrará que la dirección es sumamente pesada a pocos kilómetros por hora y con mucho giro en las ruedas de adelante. En andar normal, no hay ningún problema, pero convendrá siempre tener bien engrasado el mecanismo de dirección para evitar rozamientos inútiles. 

Primeras impresiones

 Las puertas abren para adelante (es decir la bisagra esta adelante), pero son tan grandes que es muy cómodo subir y bajar del coche. La traba de las cuatro puertas es a perilla; creemos que es más cómodo el sistema mediante el cual un segundo movimiento del mismo picaporte actúa de traba. Por otra parte, hay que cuidarse de no trabar las puertas con la llave de encendido (y picaportes) adentro del auto. Tiene, en cambio, la comodidad de que hay llave en las dos puertas de adelante, de modo que se puede abandonar el coche por la puerta del volante o por la del acompañante. 

La posición de manejo es cómoda y, por supuesto, muy amplia; el asiento delantero tiene un recorrido que satisfará hasta a los conductores de estatura más elevada, y el volante es relativamente pequeño, vale decir que no incomoda en absoluto. 

La bocina es accionada por un sistema poco común; los rayos están recubiertos por una chapa moldeada que se oprime con un pulgar. Debajo del tablero, a la izquierda, hay una perilla inversora que permite usar este control como guiñada cuando se circula de noche (que es cómodo y evita sonar accidentalmente la bocina acústica en horas nocturnas).


El arranque se hace girando la llave de contacto, y el cebador es automático; no solamente estrangula el paso de aire, sino que apresura el ralenti mientras el motor no llegue a su temperatura normal de funcionamiento. Hemos observado que el arranque es instantáneo y que, manejando con prudencia, se puede poner el coche en movimiento casi de inmediato (aunque no lo recomendamos). Un minuto de paciencia a la mañana, cuando se coche sale por primera vez, le significará muchos kilómetros adicionales antes de tener que ajustar el motor. 

Hasta que no se entibie el motor, tiende a toser y quedarse en segunda, pero por pocas cuadras solamente, y además conviene dejarlo calentar como norma. 
Algunos propietarios del Carabela se han quejado de inconvenientes con el varillaje de cambios. En el coche que tuvimos

 nosotros no hubo ningún problema, y todas las marchas entraron con suavidad y precisión; 
es cuestión, evidentemente, de un correcto reglaje del varillaje. 
El acelerador es amplio y cómodo, con un resorte blando, y los pedales de freno y embrague son también grandes, de recorrido generoso pero no exagerado, y el embrague es suave. Debemos señalar que el embrague aguanto perfectamente nuestro test a pesar de las duras exigencias que debió
afrontar, cuando se piensa que un Carabela cargado pesa mas de 1.700 Kg, es fácil ver que la tarea del embrague en este caso no es, por cierto, envidiable.
El freno de mano se encuentra debajo del tablero y tiene un control tipo "mango de paraguas"; es liviano, se destraba instantáneamente dándole un ligero movimiento rotatorio a la izquierda y es razonablemente eficaz, aunque no lo es en grado excepcional. También aquí es una cuestión de varillaje, pero los hábitos de manejo argentinos -a distinción de, por ejemplo, los europeos- no exigen mucho al freno de mano, y no creemos que ningún propietario del Carabela se preocupe mayormente por este aspecto, máxime si vive en la parte llana del país. 

Los limpiaparabrisas son del tipo a vació, funcionan bien, y los momentos cuando pierden velocidad al tirar el motor, son reducidos. Sin embargo, dejan un sitio sin barrer en el centro del parabrisas. No es peligroso pero si molesto. 

En cuanto a visibilidad, la del Carabela es sobresaliente para los cuatro costados; parabrisas muy amplio, grandes ventanales y una ventanilla trasera también muy grande. Además, desde el asiento del conductor se ve muy claramente el guardabarros delantero derecho; y mirando hacia atrás, se notan los dos adornos montados en los guardabarros traseros, vale decir, que a despecho del tamaño del auto, es fácil maniobrarlo en espacios reducidos, porque siempre hay con que apuntarlo. 

A la izquierda de la columna de dirección tiene una palanca que acciona el señalador de viraje. Al operar este, se prende el farito de posición, iluminando todo el conjunto del faro delantero. 

La parte superior del tablero, vale decir, la visera del torpedo, esta recubierta de cuero rellenado con goma, para eficaz protección en caso de accidentes. La guantera es cómoda de accionar, tiene una fuerte luz automática, pero es bastante chica considerando lo grande del auto. Además se prenden "luces de cortesía" denajo del tablero al abrirse cualquiera de las puertas de adelante, y al abrirse las puertas de atrás, se prenden las luces de cabina, montadas sobre el interior de los parantes de las puertas. Esas luces también pueden prenderse con sendas perillas, y la luz de cortesía se puede prender también desde el interior, con una perilla debajo del tablero.. 

El Carabela tiene dos encendedores de cigarrillos, uno montado en el tablero y el otro en el respaldo del asiento de adelante, para la comodidad de los pasajeros de atrás; estos tienen también, por supuesto, un cenicero. Este detalle nos impresionó gratamente como detalle de buen gusto y comodidad, aunque circunstancialmente, en el coche que probamos nosotros, el encendedor de atrás estaba desconectado. Son del tipo que salta cuando se calienta. 

En la tapa de la guantera, nuestro Carabela tenía un reloj (ofrecido como accesorio opcional). No estaba muy de acuerdo con la calidad general del auto; marcaba cualquier cualquier hora en cualquier momento, y además las agujas eran cortas y la esfera rectangular y larga, por lo que prácticamente había que recurrir a la trigonometría plana para determinar que hora pretendía marcar el reloj. Además su mecanismo le quita lugar a la ya reducida guantera. 

La radio era muy buena; tenia sintonía a perilla, botonera y una voz muy potente y agradable. Su radio de acción debe estar alrededor de los 300 Km tratándose de una emisora de potencia mediana a grande. 

El Carabela a flote 

En el camino, el Kaiser Carabela es una alfombra mágica que permite a los ocupantes olvidarse de la mecánica. Se acelera para ir más ligero. Se frena ir más despacio, y por centenares de kilómetros ustedes pueden olvidarse de todo lo demás. En cuanto a pasar camiones, es coser y cantar en el Carabela, bastando una leve presión sobre el pedal del acelerador para que la faena este hecha. La suspensión es muy buena y la amortiguación también; no acusó ningún desfallecimiento durante el test de PARABRISAS. Tiene ventiletes en las cuatro ventanas, de modo que se puede lograr una ventilación "a piacere". 

Nosotros prácticamente no tuvimos oportunidad de probar la calefacción, pero en algún momento en que la temperatura ambiente justificó su empleo, observamos que esta es potentísima. Tiene tres perillas tipo Douglas DC-3 a la izquierda del tablero, y más abajo, una llave de paso de agua caliente. Si se cierra esta, no trabaja la calefacción, en cuyo caso las dos perillas de la mano derecha se pueden abrir, accionando tomas de aire para ventilación de aire fresco en verano. El manual no es muy claro sobre este aspecto. 

Los frenos 

En nuestros comentarios previos al test del Carabela, éramos bastante pesimistas sobre los frenos. En el test, estos sorprendieron; el Carabela puesto en una emergencia, frena muy, muy bien. Lo que no tienen es estabilidad bajo sucesivas operaciones, pero no se puede pedir tanto tratándose de un coche enorme de más de 1.700 Kg. En montaña, habría que ir cuidando frenos bastante, porque se recalientan las cintas; la segunda velocidad, en cambio, frena mucho y es muy útil para casos similares. El Carabela no es un coche sport y no debe ser manejado como tal, y no creemos que uno de estos coches sería la elección normal de un automovilista residente en zona montañosa; pero cualquier conductor medianamente hábil puede encarar tranquilamente un cruce cordillerano sin temor. 

En el viraje ligero, el Carabela exhibe una tendencia marcada al subviraje, es decir, tira de adelante, como la dirección es además pesada, conviene entrar en las curvas relativamente despacio y salir acelerando fuertemente. Bajo esas condiciones, el Carabela es estable (pero no hay que olvidarse que no es un auto de carrera). 

Durante el test anduvimos siempre con nafta común; llega a pistonear si se pisa mucho el acelerador, pero para cualquier uso común, sería injustificado recurrir a la nafta especial. Especialmente teniendo en cuenta que, entre las virtudes del Carabela, no podemos incluir a frugalidad, en nuestra prueba de consumo a alta velocidad no llegamos a los 5 Km/lt hablando de


Categoría "Queen Mary", el Carabela es un auto grande 
de veras. Las ventajas se reflejan en su comodidad y en 
su mullido andar.
que cuesta aproximadamente 2/3 de lo que cuesta la especial, y ese detalle también hay que tenerlo en cuenta. En uso normal, el Carabela no cuesta excesivamente en combustible; por otra parte, cuando se toma en cuenta seguro, patente, desvalorización de capital, etc. el gasto de nafta, en relación con esas cifras no es una parte muy importante del costo total de mantener un coche. Durante nuestro test de aproximadamente 3.000 Km tuvimos que reponer 2 Lts de aceite (30 común). 

Una mención especial deben merecer los faros del Carabela. Son potentísimos y los faros largos son, en especial, extraordinarios permitiendo andar muy ligero de noche sin ningún problema. Los faros medios estaban deflectados a la derecha en nuestro coche, para reducir al mínimo la molestia al tránsito opuesto.

Otros detalles 

Durante nuestro test no observamos ningún desfallecimiento mecánico, salvo un cortocircuito en el sistema de luces, de curiosos resultados; al pisar el pedal de freno una de las luces de stop no funcionaba, en cambio lo hacía el señalador de viraje a la derecha, cosa que evidentemente se debió a algún cable húmedo. 

Hablando de humedad, seria correcto decir que este test lo realizaron los técnicos de PARABRISAS con el apoyo del Sr. Júpiter Pluvius, pues durante los días que tuvimos el coche, llovió en forma casi continua, pero durante todo ese tiempo no entró ni una gota de agua en la cabina, ni en el baúl o en el capot. 

Hablando de baúl, este es largo y ancho pero de poca altura. La rueda de auxilio esta ubicada en un receptáculo aparte no obstruyendo así el equipaje. El baúl tiene luz, no así el capot (y hace falta). La accesibilidad del motor y sus componentes es muy generosa, pero es tan ancho que hay que encaramarse encima de un guardabarro para llegar a hacer algo en la parte mecánica. 

El tapizado es de primera calidad, de cuero, con combinaciones de colores varios. La terminación interior en nuestro coche era buena en general. Tuvimos inconvenientes con las perillas de traba de puertas y a poco de andar un problema en la cerradura de la puerta del volante. La traba de capot accionó bien, pero el capot en si resultó sumamente pesado para levantar. En cambio el baúl es una pluma. 

El tanque de nafta es generoso, de 65 Lts, y tiene que serlo por el consumo del motor. Criticamos el hecho que no tenga cerradura la tapa del tanque. También criticamos la dificultad de cambiar las cubiertas traseras, por el faldón del guardabarros. 
 

Conclusiones
 

El "appeal" del Carabela es, si se quiere, especializado y general a la vez. Es un coche para andar con comodidad oriental en cualquier condición, y en recorridos largos se pueden mantener muy elevados cruceros sin problemas de ninguna índole. En ciudad su pique lo hace muy agradable como también, para andar tranquilamente en muy cómodo el hecho de que no sea necesario estar maniobrando constantemente con la palanca de cambios. 

La suspensión es mullida y blanda, colaborando también su amplio largo entre ejes. En las curvas se nota rolido, pero doblar fuerte no es el metier del Carabela. Los frenos son sorprendentemente eficaces mientras no se abuse de ellos con fuertes frenadas sucesivas. 

Lo que tienen los autos grandes, de cilindrada de varios litros, es que son versátiles. El Carabela sirve tanto para viajar a La Quiaca como para pasearse todo el día de compras en el centro, y en ambos casos extremos, usted andará muy cómodo. 

Al tener un precio adecuado, puede ser negocio comprarlo. 
 
Características técnicas
Motor
6L-226, 6 cilindros, 3.707 cm3 (84.138 x 111.125 mm), Relacion de compresión 6.86:1, 4 tiempos, válvulas laterales. 116.6 CV (115 HP) a 3.800 rpm. 31.3 CV por litro. Cupla motriz 24.89 mkg a 2.000 rpm
Alimentación
A carburador. Carburador Carter WCD 2807S de tiro descendente. Bomba de nafta Carter M 957 S 
Sistema de enfriamiento 
Capacidad (sin calefactor) 11.5 Lts Circulacion a presion 0.53 Kg/cm2 Control termostatico abre a 78º 
Sistema de lubricación 
Capacidad de aceite 4.75 Lts Filtro de aceite en derivacion Presión del sistema 0.57 a 0.70 kg/cm2 (minima) 1.7 a 2.1 kg/cm2 (máxima) 
Sistema de encendido y eléctrico
Distribuidor de avance centrifugo y al vacio. Bujias Auto Lite A-7 (14 mm) Luz entre electrodos 0.76 mm Luz de platinos 0.5 mm Orden de encendido 1-5-3-6-2-4 Bateria 6V Capacidad 90 Amp/hora 
Transmision 
Tracción trasera. Embrague monodisco seco. Mando mecánico. Caja de tres velocidades adelante y marcha atrás. 2da y 3era sincronicadas. Relaciones: 1era 2.571:1 2da 1.550:1 3era 1.000:1 MA 3.489:1 Diferencial hipoidal. Relación 4.09:1 
Dirección 
Caja tipo Gemmer Desmultiplicación 18.2:1 
Frenos 
Hidráulicos y autocentrantes con campanas de fundición. Superficie frenante 1.030 cm2. 
Suspension Delantera
Independiente a trapezoide deformable con resortes helicoidales
Suspension Trasera
Hotchkiss a elasticos longitudinales laminares.
Llantas y Neumaticos
Rodado 710 x 15
Dimensiones
Largo 5.470 mm Ancho 1.900 mm Alto 1.540 mm Entre ejes 3.010 mm Trocha delantera 1.470 mm Trocha trasera 1.490 mm Peso vacio 1.638 Kg Peso de prueba 1.838 Kg Tanaque de combustible 65 Lts.


 
 

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CONCLUSIONES

Virtudes 

Gran comodidad interior. 

Excelentes prestaciones del motor, en especial el reprisse. 

Muy buena accesibilidad a las plazas delantera y trasera. 

Cerradura en ambas puertas delanteras. 

Excelente visibilidad hacia los cuatro costados. 

Encendedor y cenicero adelante y atrás. 

Gran ventilación por ventiletes en las cuatro ventanas. 

Potentísimas luces altas.

Defectos

Dirección sumamente pesada a baja velocidad. 

Incomodo sistema de traba de puertas mediante perillas. 

Mejorable freno de mano. 

Deficiente area de barrido de los limpiaparabrisas. 

Guantera de reducidas dimensiones. 

Reloj interior (opcional) de mala calidad y diseño. 

Consumo elevado a altas velocidades. 

Capot sumamente pesado para levantar. 

Ausencia de cerradura en la tapa de combustible. 

Incomodo reemplazo de las ruedas traseras
 
 
 

VEL. MAXIMA 138.075 KM/H

Promedio de dos corridas en sentidos opuestos (dia sin viento y camino a nivel). 
 
 

ACELERACION
0-40 Km/h              4.0s 
0-60 Km/h              7.0s
0-80 Km/h          15.0s 
0-100 Km/h        22.0s
0-120 Km/h        31.0s 
0-500 Metros     23.8s 
 
 

CONSUMO
En Ruta 
Vel                   Km/l
80 Km/h           7.0 
120 Km/h         4.9 
Ciudad             6.3 

Los limpiaparabrisas podrian ser mejores. Dejan sin barrer parte del medio del parabrisas; no es peligroso, pero si molesto. 
 
 

DISTANCIA DE FRENADO 
Vel                      Metros 
20 Km/h -          0 3.0m 
40 Km/h -            0 7.0m
60 Km/h - 0      14.90m
80 Km/h - 0      28.10m 
100 Km/h-0      53.30m 
 
 

El frenaje del Carabela nos sorprendió, no es fácil parar esa verdadera mole. El precio se paga en "fading" (desvanecimiento) bajo reiteradas aplicaciones a alta velocidad. Sólo en montaña o, muy ligero, en caminos sinuosos, puede 
ser un problema. 

  DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha   13.70m 
A la izquierda    13.00m 
 
 

Aunque el Carabela es largo, su dirección tiene mucho ángulo y el circulo de viraje no es exagerado. 

ERROR DE VELOCIMETRO 
Velocidad
indicada           Velocidad real
20 Km/h        22.3 Km/h 
40 Km/h        49.7 Km/h 
60 Km/h      68.0k Km/h
80 Km/h       89.2 Km/h
100 Km/h    111.0 Km/h

 


 
 
 IKA Estanciera
 

Revista Parabrisas 64. Abril de 1966.

Revista Parabrisas 64. Abril de 1966.

Antes reemplazaba al automóvil. Ahora, sin cumplir esa función de puro transporte personal, se especializa como un vehículo ambivalente y efectivo.

La mas reciente versión de la popular "Estanciera" representa el intento de actualización por parte de la empresa fabricante, de este vehículo que ha logrado tanto éxito de comercialización. Como informáramos aparte, tiene suspensión delantera independiente y parabrisas y lunetas enterizo, desde hace un tiempo, detalles a los cuales se agrega ahora el motor Tornado Special OHC-181, de tres litros de cilindrada, logrados mediante la reducción del recorrido de pistón con referencia al Tornado Jet de 230 pulgadas cúbicas.

La identificación exterior no ha variado; el ojo avizor detecta las variantes en las superficies vidriadas y el aún mas avizor observará la suspensión independiente delantera.

En otros aspectos, nada de nuevo, aunque interiormente hay un volante de nuevo diseño.

 Estetica

Evidentemente el diseño de la Estanciera se rige por conceptos de la más estricta funcionalidad. Es una caja con ruedas dentro de la cual caben muchas cosas. Por lo menos es honesta, no pretende ser otra cosa. Los compradores de Estanciera evidentemente no se sienten afectados por estos aspectos. Originalmente, la Estanciera representó una evolución a partir del Jeep, es decir, a partir de un vehículo hecho para la guerra. Lo más impresionante de la Estanciera es su altura, 1m86, que no encontramos justificada. Los Willys Station Wagon 4 cilindros que vinieron al país hace unos quince años, eran sensiblemente más bajos, sin por eso dejar de ser espaciosos.

Comodidad y primeras impresiones
La primera impresión de quien se sienta al volante de una Estanciera es de enorme altura. Además de ser alto el vehículo, hay que trepar para llegar al asiento delantero. Se adquiere una especia de "maña" con el tiempo. El recorrido del asiento delantero es bastante limitado. Es sumamente incómodo llegar a los asientos traseros. Además, por estar estos asientos ubicados entre los taparruedas, son bastante angostos y no puede transportar más de dos personas en ellos. Los asientos son duros y el respaldo es muy vertical. A pesar de todo, cuando el conductor se acostumbra, no resulta incomodo.

y el andar es bastante aceptable. El tablero es el súmum de lo espartano y solamente el volante tiene algunas pretensiones lujosas.

Es súper utilitario, un coche para dormir afuera, para andarlo sin preocupaciones del rasponcito e incluso para poder andar en el tránsito sabiendo que todos los otros automovilistas lo respetan -o, lo que es más probable- lo temen.
Terminación
Esta acorde con el carácter muy utilitario del vehículo en general. Vale decir, el detalle se ha cuidado en forma muy relativa. No hay una marcada prolijidad en los ensambles ni en los tapizados, la pintura no es mala pero se notan defectos de terminación en los bordes. Cabe preguntarse si se justifica otra cosa, y si el típico propietario de Estanciera estaría dispuesto a pagar cien mil pesos mas para que su coche tuviera terminación digna de un Ambassador. Nosotros creemos que todo marcha en relación.
Controles
Son de una sencillez verdaderamente notable. El motor tiene cebador automático y entonces para arrancar lo único que hay que hacer es introducir la llave en la cerradura y girarla. El volante es amplio y tiene aro de bocina, el cual mediante una llave inversora también acciona la guiñada. Los limpiaparabrisas son eléctricos, de una sola velocidad y el tablero se complementa con la llave de luces (posición y carretera, haciéndose el cambio entre medias y largas mediante un pedalín). Hay un cenicero y alojamiento para encendedor. La gaveta tiene llave.
La palanca de cambios es del tipo de columna de dirección, tiene recorridos largos pero accionamiento bastante preciso.
Los pedales son sumamente verticales y obligan a adoptar una posición de manejo bastante OUT, además son algo duros. Sin embargo en viajes de ruta no los encontramos especialmente objetables. El acelerador es un poquito duro y tiene recorrido muy corto.
En el centro del tablero hay un solo instrumento que combina velocímetro con cuentakilómetros, agregándose medidor denafta y de temperatura: luces de advertencia comunican novedades en cuanto a dinamo, presión de aceite y luz larga. La misma llave que acciona las luces externas, también regula el reostato de la luz del tablero y la luz de cabina (que no se enciende con las puertas delanteras).

Las luces de giro se accionan mediante una llave agregada posteriormente, que tiene una sola luz testigo y tiene retorno automático: el retorno no funcionaba muy bien.
Esto no es una largada. La Estanciera no compite con el Bentley, aunque el escenario sea el Autodromo de la ciudad de Buenos Aires.
Visibilidad
Es el aspecto más criticable de la unidad. Para atrás la zona ciega referida al suelo es de 18.70 mts., lo más desfavorable que han registrado nuestras pruebas. No se ven los coches que vienen de atrás y hay que manejar con muchísimo cuidado.
Manejo en ciudad
El arranque es infalible, aunque es más rápido en frío que en caliente; hay que evitar juguetear con el acelerador cuando el motor está parado, porque la bomba de pique ahoga el carburador. Lo curioso es que el motor es sumamente inelástico, y si no se lo "levanta en vueltas", no tiene mucha cupla motriz. En realidad, la Estanciera con el motor Special necesitaría cuatro marchas. En el tránsito es frecuentemente necesario poner la primera con doble embrague, y para que el coche acelere rápidamente, debe colocarse la tercera recién a 80 en el marcador. Andando despacio, el motor es suave y no trepida, pero hasta unas 2500 vueltas es muy lerdo en la reacción. La dirección es sumamente desagradable, no retorna, no ofrece una resistencia pareja cuando se gira el volante, y es pesada.
El principal atractivo de la Estanciera en ciudad es el temor que le tienen los otros conductores. Por esa circunstancia se abre camino sola.
Manejo en ruta
Es sorprendente. Cuando se transita en caminos llanos y rectos, resulta de andar muy cómodo y pueden hacerse buenos promedios. Lógicamente, no se pretenderá tomar curvas a alta velocidad. Los frenos resultan aceptables y la suspensión es sensiblemente superior a la del viejo modelo de eje rígido
El espacio para equipajes es, por supuesto, sideral.
No hemos conducido en caminos sinuosos pero recomendamos prudencia en ellos. No es un vehículo que se caracteriza por su estabilidad.
En los sobrepasos es fundamental "estirar" la segunda hasta unos 80 Km/h para que el coche reaccione con agilidad.
Los faros son sumamente potentes, aunque aparentemente en su posición "de cruce" molestan bastante a los que vienen de frente. Así, por lo menos, lo testimonian los indignados
lamparazos de los que vienen en la mano contraria.
Repetimos: es sorprendentemente cómodo para largos viajes.
Economía
La economía de combustible debe reputarse bastante buena considerando el tamaño y el enorme área frontal del vehículo. Los 6.5 km/litro en ciudad hablan por si solos. Evidentemente el motor Tornado "chico" resulta un feliz compromiso entre poca potencia y mucho consumo. Sería lindo ver como funciona ese motor en un automóvil mas o menos discreto
Performance
La aceleración es buena siempre que se tenga la precaución de dejar que el motor trabaje "suelto".
La primera impresión que tuvimos es que algo andaba mal, hasta darnos por enterados que no se puede poner la segunda a 15 y la tercera a 30 como en la Estanciera anterior. En realidad, se puede y el motor anda sin vibraciones, pero a bajo régimen carece de esfuerzo torsor significativo.
En cambio, dejando que el motor desarrolle sus óptimas rpm, los problemas se curan y el coche resulta ágil de manejar.
Los frenos son bastante potentes pero es menester administrarlos con sumo cuidado. Debido al elevado centro de gravedad de este vehículo, si llega a cruzarse en una frenada muy fuerte, 

Después de cruzar el río en el ferry de la foto, en la ribera  opuesta se comprueban las características de estabilidad y suspensión
podría correr el riesgo de volcar. Prudencia, entonces.
Motor y accesibilidad
El funcionamiento del motor es correctísimo en todo momento. Arranque muy bueno en frío, en caliente demora un poco más, pero muy poco. La accesibilidad, siendo un motor vertical en un capot bastante espacioso, es en general muy buena. La rueda de auxilio va alojada dentro del habitáculo por detrás del asiento trasero, sobre el lado derecho. La posición de la goma, sin hablar de lo que resta de visibilidad, obliga a una engorrosa operación de quita y pon, dado que es necesario meterse dentro del vehículo para poder cambiarla, cosa que se complica con el peso de la rueda armada. Debajo de los asientos delanteros hay un largo espacio para contener herramientas. Distribuidor, carburador, etc., están muy al alcance de la mano. La regulación de la correa del ventilador es convencional.
Accesorios
Por razones de tiempo, hicimos el test con un vehículo que se encontraba completamente en su estado "standard", es decir, completamente desprovisto de accesorios. No obstante, IKA ofrece al comprador una amplia gama de opciones, de los cuales recomendamos el espejo retrovisor exterior, muy necesario, trabas de capot, radio para viajes largos, calefacción (en invierno es un vehículo muy frío), y otros detalles como lavaparabrisas (muy importante si se desea ir por caminos de tierra), servofreno (no es realmente necesario, pero no está de más para aliviar el manejo), etc.
Conclusiones
Ha pasado el tiempo y ha evolucionado nuestra industria automotriz. Ya no hace falta considerar la Estanciera como un automóvil. Ocupa ahora su correcto lugar como vehículo de trabajo, para lo cual se presta admirablemente. No es caro, dentro de lo que son los precios actuales, tiene un consumo razonable y la carga esta permanentemente protegida contra robo y accidentes del clima. La suspensión no es mala, la dirección es desagradable pero ese detalle lo nota únicamente el exquisito. Los asientos no resultan incómodos. El motor funciona a las mil maravillas y además todo el conjunto esta protegido por la garantía que supone la extensa red de concesionarios IKA en todo el país. La visibilidad es prácticamente nula en muchas direcciones importantes, pero de todos modos los otros componentes del tránsito urbano se mantienen lejos por las dudas, así que este fenómeno es, en cierto modo, enfermedad y cura.

Como automóvil familiar, la Estanciera fue la desubicada victima de un momento nacional. Llevada a su correcta posición de "furgon con asientos", se vuelve ahora un vehículo respetable y práctico. Se justifica de este modo que IKA siga su producción a pesar de haber transcurrido tantos años desde su entrada en escena.
Características técnicas

El detalle más característico de la última versión de Estanciera es, por supuesto el motor Tornado Special
Para resolver dudas vamos a aclarar que hay tres versiones de motor Tornado. El más conocido es el "Jet" que impulsa los automóviles Classic y Ambassador; tiene 3.7 litros, 8.5:1 de compresión, y 146 HP. En el Gladiator se usa una versión llamada "Super Power", con la misma cilindrada pero solamente 7 a 1 de compresión y 130 HP. Finalmente, tenemos la versión "Special", que impulsaba la unidad testeada por nosotros; mediante un cigüeñal de menor volteo, se logra una reducción de carrera de 111 a 87 mm, quedando la cilindrada en 2.960 cm3. La relación de compresión que corresponde a este motor es de 7.65 a 1 y la potencia de 115 HP a 4.200 rpm.
Es dable destacar como de este modo la fábrica de Santa Isabel ha logrado una eficaz estandarización de fabricación y service. Hay un solo diámetro de cilindro para los tres motores, vale decir que su fabricación puede programarse ininterrumpidamente, y además pueden estandarizarse elementos tales como válvulas, aros de pistón y hasta tapa de cilindros, aunque bielas y pistones son distintos para el 181 y el 230. Hay además, una cantidad enorme de piezas menores que son intercambiables entre los tres motores, lo que representa no solamente una sensible ventaja en economía de fabricación sino que permite al concesionario reducir bastante sus líneas de stock de repuestos. Una sola línea de válvulas, por ejemplo (son con guía y las guías vienen con una sobremedida para caso de rectificación) cubre todos los motores de la serie OHC.

Sin embargo, nos informan que no existen piezas intercambiables entre la serie 6L y la serie OHC pues si bien el cigüeñal de 111 mm de carrera tiene las mismas dimensiones físicas en ambos casos, el del Tornado tiene un tratamiento térmico que, por razones de menores solicitaciones mecánicas, no se aplica al cigüeñal 6L.

Si a esto agregamos que la transmisión de toda la nueva serie IKA es la misma que se ha venido empleando en toda la anterior línea "Jeep Rambler", observaremos como una empresa puede ofrecer una variedad muy grande de productos sin por ello aumentar fuera de lo tolerable los problemas de fabricación y service.

Como se sabe, la serie de motores Tornado tiene un árbol de levas único a la cabeza accionado por una cadena silenciosa y cámara de combustión hemisférica con válvulas aproximadamente a ángulo recto.

En el caso del Special, el diámetro de cilindro es de 84.943 mm con 87.312 mm de carrera, cilindrada total 2.960 cm3. Los 115 HP ocurren a 4.200 rpm y los 21 mkg de cupla motriz a 2.200 rpm. Son 200 rpm más que en el otro motor de válvulas laterales, aunque en el manejo esa diferencia aparentemente insignificante se hace perceptible, segun informamos en el Test. Los sistemas de este motor son convencionales, enfriamiento por circulación forzada con termostato a fuelle, lubricación a presión completa con dos filtros de aceite, uno de flujo total y el otro en derivación ("by-pass"), y sistema de combustible mediante bomba de nafta mecanica Carter y carburador descendente Carter RBS-3958S de una sola boca, con cebador automático. El encendido es a bobina, suministrandose un generador (dinamo) como equipo de norma, aunque a opción puede especificarse alternador. El encendido es de 12 V con negativo a masa.

La transmisión es la ya conocida de 3 velocidades, primera no sincronizada. Relaciones 2.7498/1 1.551/1 y 1/1. MA 3.798/1. El diferencial es un Transax 4.09/1 con engranajes hipoidales. El eje trasero es semiflotante.

Los frenos son hidraulicos autocentrantes, a acción directa (IKA suministra a opción un servo para disminuir el esfuerzo necesario sobre el pedal).

El embrague es de transmisión mecánica del tipo monodisco seco con resortes, el convencional sistema. Luego de el viene la caja de velocidades con comando en la columna de dirección.

La suspensión delantera es independiente, con un paralelogramo defromable y un elástico laminar transversal, mientras que el puente trasero es el convencional eje rígido tipo Hotchkiss drive.

No debemos confundir esta suspensión independiente con la del anterior Baqueano, cuyo tren delanteroa espirales era el mismo del Carabela. La Estanciera tiene su suspensión delantera propia, no compartida hasta ahora por ningun otro vehiculo de la linea, salvo por supuesto el furgon utilitario, actualmente en producción, aunque las piezas constitutivas son las que empleaba el Bergantin en su suspensión delantera.

Las dimensiones de la carroceria son: Largo 4.476 mm Ancho 1.727 mm Alto 1.860 mm. Distancia entre ejes 2.654 mm Trochas 1.448 mm y 1.462 mm Despeje 215 mm. El peso aproximado es de 1.582 Kg.

CONCLUSIONES

El detalle que más gustó

    *Motor (3 votos)
      * Bajo consumo (1 voto) 
El detalle que menos gustó
    * Estetica (1 voto)
      *Altura al piso (1 voto)
       *Visibilidad (1 voto)

Puntaje final: 53.49
VEL. MAXIMA 139.530 Km/h
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario.










ACELERACION
0-20 Km/h                  2.8s
0-40 Km/h                     4.4s
0-60 Km/h                  7.5s
0-80 Km/h                12.6s
0-100 Km/h             18.7s
0-120 Km/h             30.8s
40-80 Km/h (en 2da) 9.6s
60-100 Km/h (en 3era
              23.0s
 

CONSUMO
En Ruta 
        Vel            Km/Lt

60 Km/h                   9.0
80 Km/h                      8.4
100 Km/h                    6.2
120 Km/h                 5.7
 

DISTANCIA DE FRENADO
Vel  Total 
20 Km/h - 0             5.00m
40 Km/h - 0           12.50m
60 Km/h - 0           24.40m
80 Km/h - 0           48.70m
100 Km/h-0              77.00m
 

RADIO DE GIRO
Derecha                12.80m
Izquierda                  12.40m
 

ERROR DEL VELOCIMETRO
Velocidad     Velocidad real
   indicada 
        20                        20
        40                    37.8
       60                      55.6
        80                      75.3
       100                   96.2
        120                 113.0
 

Boletin de calificaciones
DISEÑO Y ONSTRUCCIÓN

Estetica                       48.75
Motor                           70
Cambios                      53.25
Frenos                         52.50
Suspensión                   55
Visibilidad                   36.25
Estabilidad                   35
Capacidad interior       65
Capacidad baul           62.25
Aceleracion                66.25
Manejo en ciudad      51.25
Manejo en llanura       65
Manejo sinuoso          46.25
Consumo                     71.25
Terminacion               46.25
Confort                       51.25
Accesibilidad          63.75
Controles                43.75
Acceso                    33.35


El ascético interior de la Estanciera quita hasta la última impresión de vehículo no especializado



Las tres vistas de la Estanciera muestran sus lineas planas y ausentes de dobles curvaturas


 
IKA Torino 380 W

La leyenda de Nürburgring

Revista Parabrisas. Agosto de 1967

(Test complementado con datos del sitio www.torino.s5.com)


Luego de un "impasse" de unos cuantos meses volvemos a nuestros lectores con la mala costumbre de hacer "Road Test". Esta vez, y como -en cierta manera- descargo de nuestra ausencia, probamos para nosotros y para ustedes el "Auto del Año", el Torino 380 W. Trataremos en lo posible, conservar en estas líneas nuestro conocido espíritu de ecuanimidad, para que después no se diga que somos "hinchas" del Torino, tal como hacen los "Chevroletistas" cuando decimos algo de un Ford o los "Fordistas" cuando tenemos la osadía de mencionar la marca Chevrolet.

Motor
90
Ubicado adelante, seis cilindros en línea, enfriado por agua. En el caso del automóvil testeado a continuación del numero 380 lleva una pequeña W que significa que está servido por tres carburadores Weber duales de tiro horizontal (doble cuerpo), con la denominación 45 DCOE 17. Cuando tuvimos este automóvil, creímos en un principio que sería una cosa difícil de arrancar y de manejar despacio. La imponente batería de carburadores daban la impresión de algo "muy picante". Sin embargo, las primeras pruebas, desde el vamos, demostraron todo lo contrario. El motor regula a las 650/700 rpm y si bien no es perfectamente suave a esa velocidad de rotación, los pequeños desniveles de giro lo hacen muy deportivo. Esto es debido a la escasísima velocidad de los gases de admisión, al tamaño de las válvulas correspondientes y el diámetro de los carburadores.

Por efecto de su baja compresión (mérito en este caso) y de su muy correcto llenado de los cilindros, el motor es muy elástico, ayudado en todo por la carrera larga del pistón. Ya a las 1000 rpm anda con toda suavidad y acelera progresivamente. En las pruebas de aceleración la aguja del cuentarrevoluciones marcaba los cambios de velocidad en las 4500 vueltas. El tope máximo de vueltas está establecido por fábrica en las 4600 y pueden hacerse "tiraditas" de 5000 / 5100 sin mayor peligro. El motor en si no es nervioso, más bien diríamos "tranquilo", lo que sucede es que al disponer de abundante torque en baja velocidad permite ciertos lujos de manejo, por ejemplo levantarlo desde las 1500 rpm en adelante, en directa y sin trepidaciones
 

Transmisión
70
Luego del motor, el embrague y la caja. Ambos últimos merecen mención especial. El embrague es monodisco seco por placa de presión, comando hidráulico, de 10 pulgadas y reforzado. Para el uso común con competitivo, se ha demostrado más que suficiente, aún en el caso de mal manejo, brusquedad al desembragar.

La caja es de cuatro velocidades hacia adelante y una de retroceso, con mando en el túnel de transmisión, entre los asientos delanteros. Las marchas son sincronizadas. La gran virtudde esta caja reside especialmente en su sincronización y el neto y bien determinado recorrido de la palanca de cambios de marcha, aunque para colocar la reversa es necesario desarrollar un esfuerzo tal vez demasiado notable, para vencer el seguro "antitontos". El escalonamiento de las distintas marchas muestra un esquema más ciudadano que deportivo. Esto se nota al frenar  

con la caja, sobre todo andando ligero, en que la caida entre las marchas es más que notable. En beneficio de la aceleración desde cero, tiene una primera y una segunda tal vez demasiado cortas, lo mismo que la tercera. Es necesario cuidar mucho el punto en que se hace el rebaje para frenar con la marcha inferior, dado que se puede pasar de vueltas. El puente trasero, la relación piñon - corona es larga. La marcha atrás esta más multiplicada que la primera, luego, el Torino "cincha" más para atrás que para adelante. La diferencia entre las marchas hace que, andando ligero, sea necesario el uso intensivo de los frenos, hasta bajar a la segura velocidad 
de rotación de enganche de la marcha inferior. Coincidimos que un escalonamiento más deportivo; primera muy larga; segunda, tercera y cuarta mucho más juntas, harian este auto más complicado para manejar en la ciudad, pero mejor para el "manejo urgente".
 
Frenos
75
Adelante, de disco. Atrás, de campana. Todos con un servo más que generoso. El auto frena. Nuestras pruebas han sido realizadas en el Autódromo Municipal que tiene una superficie muy abrasiva, lo ideal para frenar, aunque no tanto para la vida útil de las cubiertas. Allí hemos obtenido marcas que lo ubican en la categoria de los "frenantes" con, por ejemplo 72 metros desde 120 Km/h a 0 incluyendo el tiempo de reacción, que en este caso insume 16.5 metros. La capacidad de frenado no depende exclusivamente de los frenos. Frenar quiere decir detener el auto y no solamente poner en funcionamiento un sistema de absorción de calor. Y un auto se detiene cuando además de los frenos, lo que sea suspensión y dirección se comporta correctamente. En el caso del Torino, la frenada es progresiva y el auto se detiene sin derivaciones peligrosas.
 
Suspensión
70
La suspensión general del auto es agradable, en cuanto uno se encuentra que no es tan dura como harían suponer sus prestaciones.

El automóvil experimenta cierto rolido en curvas veloces pero no afecta para nada a la conducción, es más, sirve de preaviso "por si acaso". En la ciudad resulta un tanto dura para los acostumbrados a los vehículos de pura extracción americana, circunstancia acentuada por la obligación diriamos "moral" de llevar las gomas duras. En este automóvil, con su capacidad de velocidad y frenado, las gomas deben ir duras. Si son las Cinturato, la dureza se pone más de manifiesto por la calidad de la cubierta. En la ciudad el efecto producido es el de un zumbido fuerte y una notoria sensación de cuanta junta asfáltica o adoquin sobresalido se cruce en el paso. Pero en definitiva, un auto de estas prestaciones debe tener una suspensión más bien dura, por razones de seguridad.
 
Controles
75
En cuestión de controles visuales, bastante completo. Dedimos bastante porque con gran sorpresa hemos notado la ausencia de un simple amperimetro, cosa no importante en un auto lleno de "luces de idiota" pero si aquí, en un automóvil que tiene manómetro de aceite y cuentavueltas de fábrica y que pretende ser deportivo.

Los grandes instrumentos circulares, el velocímetro y el cuentarrevoluciones son claros y bien visibles. Esto hace que la aguja tenga un movimiento muy progresivo, sin saltos. Entre ambos instrumentos se sistematizan los diales del indicador de temperatura, indicador de presión de aceite e indicador de nivel de combustible. Luego las consabidas perillas para interruptor de luces generales, comando del cebador, etc. Cuenta con un "switch" de tres posiciones para luces de mapa y un segundo para conectar los faros de iodo, posible solamente cuando están las luces altas funcionando. Este "switch" ha sido encontrado demasiado lejos del conductor, dado que tiene que incorporarse francamente del asiento para accionarlo. Y es necesario accionarlo porque con las luces de iodo conectadas los que vienen de frente protestan con las propias en forma intensiva obligando a bajarlas. La diferencia entre las luces de ruta altas y faros de iodo y las luces bajas es demasiado notable y el conductor desprevenido puede encontrarse desubicado.

Los controles restantes de radio, de calefacción, etc. funcionan de acuerdo a diseño, esto es razonablemente bien. Los asientos delanteros tienen el respaldo reclinable para permitir el acceso al trasero. Estos respaldos cuentan con un memorizador de posiciones para que el respaldo quede en el lugar elegido. El sistema cuenta con un destrabador de pie para facilitar la maniobra de los pasajeros.

Los pedales son grandes y espaciados, al clásico estilo americano. El pedal de freno queda a notable diferencia de plano de apoyo del de acelerador y esto ha sido recibido con críticas de parte de algunos de los testers. Otros sin embargo, opinan que el taco y punta puede perfectamente hacerse con el taco en el freno y el extremo del pie en el acelerador.

El embrague es duro, dentro de lo normal y lo mismo puede decirse del acelerador, aunque es necesario comentar que mover tres robustos Weber dobles no es lo mismo que un simple Solex. Como refirmando su seudo europeizante tendencia, el freno de mano sirve y no se desregula con el tiempo. Al decir tiempo decimos 8000 Km reales de recorrido.
 

Aceleración
95
AQUI LAS COSAS CAMBIAN. El 380 W acelera y mucho. Por lo que hemos podido comprobar, más que cualquier otro vehiculo de producción en la Argentina y más que muchos otros "drasticos" en el mundo. En la marca de 0 a 80 Km/h tenemos para el Torino 7s3, a la altura de un Lotus Cortina y de un BMW 2000 Ti. Tiene una diferencia por supuesto. El Torino es más grande y más comodo que los anteriormente nombrados y en cuestion de estabilidad no tiene ningún punto menos 
que ellos.
Esto en aceleraciones tipo carrera. Para la conducción ciudadana y tranquila, el acelerador debe ser muy bien dosificado o si no, andar en una marcha más alta. La aceleración es progresiva y la elasticidad del motor permite marchas muy lentas en velocidades elevadas.

En la práctica se puede levantar el motor desde las 1300/1500 rpm en directa sin mayores inconvenientes. Claro que en directa, 1000 rpm representan 40 Km/h. Las

relaciones Km/h-rpm son a traves de las distintas marchas las siguientes: 1a 14.130 Km/h cada 1000 rpm. En 2da 21.65 Km/h cada 1000 rpm. En 3era 29.27 Km/h cada 1000 rpm. En 4ta (directa) 40.06 Km/h cada 1000.
 
Consumo - Manejo en ciudad
85 70
Aquí, la paradoja. El auto que más anda es el que consume menos. No en terminos absolutos pero nos encontramos con un motor muy bien carburado que no desperdicia combustible. Esto sumado a la cantidad disponible de HP, hace que el automóvil sea económico, porque a las velocidades normales de tránsito, el motor gira a muy escasas revoluciones. Tomemos un ejemplo. El tránsito ciudadano. En las avenidas y calles de nuestras grandes ciudades, rara es la oportunidad en que se pasa de 60/70 Km/h. Y para el Torino, esa velocidad es nada. Significa 1500/1750 rpm en directa y 2000/2300 rpm en tercera. Y tanto en una como en otra marcha, anda lo más bien y reprisa con la velocidad requerida. Luego, la segunda se emplea poco y la primera casi nada. Es lógico que si el que maneja es un "enloquecido" y le da a la bomba de pique, que no es una sino varias, el consumo aumentará en progresión geométrica, pero esto no se hace, salvo en casos excepcionales y despues de todo, el que quiere darse gustos, que los pague. Y aún sin darse lujos, es el que más pica en la "luz verde". Los lujos en este caso consisten en dejar que los otros se anticipen y luego alcanzarlos a los diez metros.

El cosumo a velocidades constantes de 140 Km/h es bajo, en comparación con otros automóviles de su mismo tamaño: 5.5 km/l. Ya de 160 para arriba la aguja del medidor de nafta se mueve mucho más rápido: 4.4 km/l.
 

Visibilidad
70
El Torino es un automóvil dibujado para el uso ciudadano y rutero. En el primero de estos casos de conducción, encontramos el cojin del asiento del conductor demasiado unido para nuestro gusto de manejar "tirados".

Entonces optamos por la no tan clásica y aquí permitida variante de colocar el respaldo en una posición más vertical para abarcar más panorama ciudadano (paragolpes de colectivos y demás) y reducir el área de puntos no visibles. En el manejo en ruta, el efecto de la altura relativa del cojin se ve minimizado por las mismas condiciones de manejo, al no ser tan necesario el inmediato calculo en poco espacio y corta distancia.
 

Manejo en ruta
80
Hay que distinguir. Rurta abierta, un tipo de manejo. Velocidades de crucero elevadas. Una vez que el conductor se habitúa al ruido del escape, que se siente, se encuentra con un automóvil muy sereno, con buena suspensión y que reacciona más o menos rápido al volante. En curvas cerradas a alta velocidad y también en curvas abiertas, se nota una fuerte tendencia subvirante que autoriza a doblar más ligero aún cuando el control del auto es más delicado. Los clasicos "sorpassos" no ofrecen dificultad alguna, dado la "reprise" del auto. Sin embargo es necesario usar el freno con cierta regularidad para bajar la velocidad a fin de enganchar una marcha más baja. Las cajas más deportivas, empleadas en competición, tienen la tercera más cerca de la cuarta. Encontramos para el manejo común de ruta la segunda demasiado corta. Es necesario tener en cuenta dos cosas importantes; los que vienen en contra no estan acostumbrados a cruzarse con autos que anden como este, hacen sus calculos en base a velocidades menores. Atención con esto. Otra: cuidado si alguien se le prende atrás. El Torino frena a 150/160 Km/h y otros automóviles de producción nacional , no lo hacen. Muchos dueños de estos otros autos creen que si, y es alli donde vienen los lios.
Para manejo sinuoso, la caja resulta buena porque es poco lo que se emplea la directa o aún la tercera.
En el ripio cortado y en el serrucho la cosa no es tan fácil. El auto tiende a flotar y la caracteristica de subvirante se hace más notable. Es necesario manejarlo con mucha suavidad, casi como en pavimento muy resbaladizo. La influencia de los vientos laterales, notable en ciertos casos, se acentúa en el ripio. 
Nunca tuvimos problemas de calentamiento ni de arranque. En los crudos 5 bajo cero que hemos vivido en Buenos Aires, el auto arrancaba a la mañana perfectamente, con un mínimo desplazamiento del cebador. En realidad, los inconvenientes en el arranque para un 
motor carburado como este (mezcla rica en baja), pueden surgir con tiempo muy caluroso, aunque referencias obtenidas indican que no existen inconvenientes de este tipo.
En la lluvia, como en cualquier auto, manejar tiempo, aunque si el auto esta calzado con gomas "premium" se pueden permitir ciertos lujos de manejo. El limpiaparabrisas del lado del conductor resulta practicamente tolerante a velocidades de más de 120 Km/h con lluvia. Necesita algún tipo de deflector que aplaste la escobilla contra el parabrisas... Bueno el pedal del lavaparabrisas, aunque colocado alto. Malo la ausencia de ceniceros en el tablero. Ese que esta colocado detras de la palanca de cambios de marcha no sirve para gran cosa porque hay que mirar para dejar la ceniza. El provisto para el asiento trasero es razonable
 
Capacidad interior
70
El Torino 380W es un automóvil para dos muy comodos y para cuatro no tanto. El asiento trasero está logrado para gente de baja estatura, sobre todo si los que van adelante son "largos" y corren el asiento para atrás. Si son muy largos, las rodillas pasarán muy cerca del volante, aún con el asiento completamente corrido. Y aquel conductor "largo", que maneja "tirado" encontrara el tablero algo lejos de sus manos, aunque la palanca de cambios quede en la posición ideal.
 
Terminación y estética
85 80
Es un auto bien terminado. Kaiser ha tratado de construir este automóvil en un plano de competencia directa con los mejores productos importados de producción en pequeña escala, que son por principio mejor construidos que los automóviles que salen en cantidades siderales. Encontramos ciertos desajustes muy poco notables en la terminación de la junta de goma interior del parabrisas. Todo lo que sea tapiceria, gavetas y "trim", muy bien logrado. Deploramos la ausencia de un cierre interior de capot. Tiene cosas muy valiosas entre el radiador y el torpedo.

El diseño original de Pininfarina gusta o no gusta, según como se lo mire. El detalle de la ventanilla sin parantes da un toque de sofisticación y de liviandad a la linea del techo. Encontramos algo más diluida empero, la linea de cola, en comparación con lo masivo y agresivo de la trompa.
 
Conclusiones
En un verdadero GT de categoria similar a los mejores. Como auto de turismo ofrece confort, velocidad y seguridad de marcha. Como auto de "divertimento" ofrece todos los detalles de manejo que le gustan a los exquisitos. Sin lugar a dudas, a pesar de ser muy fácil de conducir, para manejarlo como se debe es necesario poseer algo de ese espiritu deportivo que combina perfectamente con la caja, los frenos, y el sentido común.

CONCLUSIONES
Virtudes

    * Motor

    * Aceleración y prestaciones en general
    * Consumo en relación a las prestaciones
    * Comportamiento en ruta
    * Terminación y diseño exterior.
    * Caja de velocidades. 

Defectos

    * Falta de cierre interior de capot
    * Suspensión blanda para un auto de altas prestaciones. Cierta tendencia al rolido.

    * Ausencia de amperímetro
    * Capacidad interior limitada teniendo en cuenta las dimensiones del auto.
    * Cenicero mal ubicado.
    *  Pedalera
    * Limpiaparabrisas

Puntaje final: 78.11 

VEL. MAXIMA 199.390 KM/H

ACELERACIÓN
0-40 Km/h                    3.4s
0-60 Km/h                       4.7s
0-80 Km/h                       7.4s
0-100 Km/h                    10.3s
0-120 Km/h                    13.8s
0-140 Km/h                 18.8s
0-100-0 Km/h             13.0s
40-80 Km/h (en 2da)     5.2s
40-80 Km/h (en 3era)    8.0s
40-100 Km/h              11.5s
60-100 Km/h                   8.2s
60-120 Km/h              11.9s
80-120 Km/h                8.0s

Impresionante batería de carburadores en el motor del 380W
CONSUMO
En Ruta
Vel         km/lt

80 Km/h         10.0
90 Km/h              8.0
100 Km/h        7.0
120 Km/h        6.0
140 Km/h           5.5
En ciudad       6.0

DISTANCIA DE FRENADO

Vel         Metros
40 Km/h - 0       8.8m
60 Km/h - 0     19.8m 
80 Km/h - 0    34.74m
100 Km/h - 0    51.0m
120 Km/h - 0    72.0m
140 Km/h - 0     100m

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Velocidad indicada       Velocidad  real

40                     38
60                    59
80                    80
100                   98
120                 115
140                 133


Características técnicas
Motor
Motor Tornado interceptor OHC230. 6 cilindros en línea 1 arbol de levas a la cabeza 12 valvulas. 3770 cm3 (84.94mm x 111.12mm) Relación de compresión 7.5:1 Potencia: 176 HP a 4500 rpm
Alimentación
3 Carburadores Weber 45/45 de doble cuerpo.
Transmision
Caja de velocidades ZF de 4 velocidades y MA.Relaciones: 1era 2.83:1 2da 1.85:1 3era 1.38:1 4ta 1:1 MA 3.15:1 Relación de diferencial 3.07:1
Dimensiones
Largo 4.724mm Ancho 1.778mm Alto 1.420mm Entre ejes: 2.723mm Trocha delantera: 1.440mm Trocha trasera: 1.432mm 


 
 
Jeep/Estanciera
Renault/Torino
AMC,  BMC and  Bergantin

 
 
 
 


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